Công nghệ không gian Trung Quốc

Tiến triển ngành công nghệ không gian Trung Quốc, tưởng cũng nên biết để phát họa phát  triển  thêm công nghệ này ở hợp tác Việt Miên Lào chăng ? :

                   Trung Quốc cất cánh bay

                                                                        GS Tôn Thất Trình

         

Sau đây là quan điểm phát triễn không gian thương mãi và dân sự Trung Quốc ngày nay của James Fallows tác giả cuốn sách : “Trung Quốc Trên không – China Airborne” sẽ được Pantheon xuất bản tháng 5 năm 2012, trên số báo tháng 5  nguyệt san  Khoa học Phổ thông .

           Quốc gia đông dân nhất thế giới  đang  chở máy bay nhiều người hơn đến nhiều nơi hơn ngày trước. Phấn đấu làm như vậy  mà không phá hủy thêm  môi sinh có thể  cho thế giới  còn lại, một phương cách xanh hơn để du hành. Khi bàn cải bất cứ vấn đề môi sinh nào ở Trung Quốc , đó là một cuộc phấn đấu luôn luôn để quyết định xem  điều gì cần được nhấn mạnh hơn :  tình trạng  nào cùng cực nhất đây , cách nào chức quyền Trung Quốc  cố gắng đương đầu  với tình thế. Khung trời, nước, ngay cả  nguồn thực phẩm Trung Quốc  là  vài nơi ô nhiễm chất độc nhất trên Địa cầu.  Những cố gắng của Trung Quốc để giảm bớt ô nhiễm  và phát triễn những nguồn năng lượng sạch hơn, là vài tham vọng lớn nhất thế giới.

          Căng thẳng này  cũng giúp thông tin cho những kế họach hàng không Trung Quốc. Đe dọa tức thì do phát thải máy bay Trung Quốc gây ra không đương nhiên kinh khủng minh bạch hơn ô nhiễm hạt thể thường làm không khí  các thành phố lớn  đen mù hay các kim lọai nặng làm bẩn các nguồn cung cấp thực phẩm và nước ngầm, đã góp phần vào dịch tể ung thư ở Trung Quốc.  Nhưng phát thải máy bay  nay đã đáng kể và sẽ tệ hại hơn, đặc biệt khi ngành công nghệ không gian Trung Quốc  tăng trưởng mạnh hơn là mọi phần khác của nền kinh tế Trung Quốc .

           Yêu cầu di chuyễn hàng không không mấy tăng trưởng  ở thế giới Tây Phương thập niên này kể từ cuộc tấn công 9/11 ở New York , nhưng tại Trung Quốc  yêu cầu tăng lên gấp bốn và cũng đang tăng nhanh ở  các nước thế giới chậm tiến, đang phát triễn. Hoa Kỳ và mọi quốc gia Âu Châu chung lại chỉ có 10 phi trường thương mãi mới đang xây cất.  Riêng Trung Quốc đang xây cất thêm 100 phi trường mới  và nới rộng thêm nhiều phi trường cũ Boeing và Airbus căn cứ các hy vọng bán máy bay chánh sẽ là thế hệ sắp tới các hảng hàng không Trung Quốc. Trong lúc đó, Trung Quốc đang đầu tư mạnh mẽ sản xuất lọai máy bay có cơ cạnh tranh các máy bay hai hảng vừa kể là ARJ21 và máy bay chuyễn vận đường dài  C919.

       Cũng như nhiều khía cạnh khác của tăng trưởng Trung Quốc, mọi điều này sẽ có những hậu quả  nghiêm trọng  cho môi sinh. Các hảng hàng không thế giới sản xuất chừng 2%  phát thải CO²  thế giới và đóng vai trò ít nhất là hai lần lớn hơn trong thay đổi khí hậu, vì lẽ ảnh hưởng của CO²  và các khí nhà kiếng khác lớn hơn, ở cao độ. Phần  phát thải tòan cầu của ngành máy bay đang dâng cao thêm  và phần ảnh hưởng của ngành máy bay Trung Quốc trong tòan thể  ngành máy bay toàn cầu cũng dâng cao mau lẹ hơn. Nếu khuynh hướng hiện tại vẫn tiếp tục, những cố gắng giảm phát thải ở các nơi khác có thể bị lầy lội ngập tràn, vì di chuyễn bằng máy bay tăng mạnh trên bầu trời Trung Quốc .     

         Ngành máy bay đã vượt qua từ lâu, điểm  chối cải các vấn đề phát thải. Các nhà lảnh đạo Âu Châu và Hoa Kỳ đã nhận thức là vì những lý do vẽ mặt ngòai cũng như vì luật pháp sắp xảy ra và để lọai trừ  phản ứng từ khách hàng, họ phải hành động.  Họ còn có những khích lệ kinh tế mạnh mẽ nữa. Nhiên liệu là phí tổn lớn nhất cho các công ty hàng không. Cứ mỗi ga lông ( # 4 lít ) họ không đốt cháy thì mỗi chuyến bay lại càng lời thêm. Các hảng hàng không thế giới và các nhà chế tạo phi cơ có thể còn bay được sau nhiều thập niên cạnh tranh với các nhà xây cất đập thủy điện và các nhà hóa kiểu nhà máy điện đã quyết định là cắt bớt các phát thải carbon thực,  đến năm 2050  sẽ chỉ còn phân nữa mức phát thải năm 2005, dù rằng  số  dặm Anh  tổng số hành khách di chuyễn máy bay đã tăng thêm ba lần hay nhiều hơn nữa.

      Trung Quốc là thị trường mua mau lẹ nhất các máy bay kiểu mới, triễn khai và cho bay. Thế cho nên ngành công nghệ không gian nơi đây, đang làm những công việc thích thú nhất hầu làm cho ngành máy bay trở thành vững bền hơn.

     

         Di chuyễn bằng xe hơi, đậu xe đã là một vấn đề ở các thành phố Trung Quốc ( tỉ như ở Bắc Bình, dân chúng dùng xe điện ngầm nhiều hơn ), vì nơi đậu xe không những đã kẹt nghẽn lớn mà  chỉ có 2 đường nhỏ hẹp  cho xe ra. Nhưng di chuyễn các đường xá trong thành phố lại càng khó khăn gấp bội . Vì lẽ  ở Bắc Bình cách xếp đặt đường vòng quanh thủ đô  được xem là  giống  xa lộ cao tốc - freeway like và quá nhiều đường một chiều,  xe hơi bạn lại phải  xoay vòng  xa hẳn thủ đô  trước khi bạn  có thể trở về lại đúng hướng đi. Chạy  thêm nhiều dặm Anh, bạn phải tốn nhiều nhiên liệu hơn. 

         Chuyến đi bằng xe hơi hoang phí, có một tương đồng hoang phí đặc biệt di chuyễn bằng máy bay.  Kiểm sóat quân sự không gian ngay cả ở các phi trường dân sự thương mãi lớn nhất tương đương với vài đường xe ra ở chỗ đậu xe  kẹt nghẽn, các máy bay phải xếp hàng để có cơ hội vào các hành lang hẹp, quân sự kiểm sóat cho phép bay. Và kiểm sóat quân sự hầu như gần hết mọi không gian nơi phi cơ đến, có nghĩa là các chuyến bay ở Trung Quốc, ngay cho cả  các hảng quốc gia ưa chuộng, đôi khi  phải bay những đường gián tiếp, tương đương vụ xe hơi phải chạy quanh thành phố ở các đường vòng quanh xa lắc, xa lơ.

        Kiểm sóat không vận không hiệu quả và các sử dụng không phận  là nguyên do chánh khiến các chuyến bay hay chậm trễ ở Trung Quốc hơn là ở các nước khác.  Vì vậy xếp đặt lịch trình thời gian chuyến bay, số dặm Anh phải bay cũng dài hơn ở Bắc Mỹ hay ở Âu Châu. Cũng như vì sao họ lại đốt cháy nhiên liệu hai lần hơn cho mỗi dặm Anh hành khách ở vài chặn bay, so với các đối giá Âu Châu  hay Bắc Mỹ.  Di chuyễn bằng hàng không dân sự ở Trung Quốc có thể nới rộng đáng kể, không làm tăng phát thải, nếu hệ thống đi lại không vận ở nước này họat động như thể  cách chúng được điều hành  ở phần thế giới còn lại. Tình trạng giống như gánh nặng Trung Quốc di hưởng ở ngành xây cất  là tàn dư kiến trúc thời Mao Trạch Đông  và những năm cải cách sớm sủa đã xây cất quá tồi tệ  và cách nhiệt yếu kém  khiến chúng phải sử dụng hai lần hơn năng lượng các đối giá tây phương để sưởi ấm và làm mát. Thay thế các xây cất đã cũ này bằng các cấu tạo cận đại xanh hơn cần nhiều năm và hàng tỉ đô la Mỹ. Trái lại  các đường hàng không xài phí có thể sửa chửa rẽ tiền hơn, chỉ qua đêm mà thôi.

      Còn có một trừng phạt  xài nhiều nhiên liệu hơn do quân sự kiểm sóat không gian gây ra. Các hàng không cận đại  thường  càng họat động hửu hiệu hơn, khi chúng bay càng cao hơn. Với tốc độ lớn và trọng lượng đồ sộ, chúng tạo ra   một lê thê – drag không cân xứng, nếu chúng bay xuyên qua  một khí quyễn tương đối dày đặc dưới 20 000 bộ Anh ( # 6700 m ). Đơn giản là xài  thêm nhiên liệu để vượt qua sức kháng cự của gió. Ở khắp mọi nơi khác Trung Quốc,  các máy bay phản lực dân sự thương mãi nay bay “dạo chơi – cruise”  ở cao độ 30 000 bộ Anh ( 10 000 m )  hay cao hơn nữa. Ở Trung Quốc, quân sự có thể giới hạn máy bay phản lực bay ở 10 000 bô ( # 3400 m ) hay 15 000 bộ ( 5000m ),  nơi chúng trở thành tương đương với những kẻ hút nhiều xăng- nhiên nhiệu – gas- guzzlers .    

     Chấm dứt xài phí thẳng thừng này sẽ đòi hỏi có sự cộng tác của  giới quân sự Tàu, nhưng cũng phải gia tốc xuyên qua một kỷ thuật mới về nghề hoa tiêu căn cứ trên  một áp dụng  của cuộc  cách mạng GPS  đã biến đổi  mọi hình thức di chuyễn khác.  Khi   “ công cụ học tập lái máy bay”đầu tiên được tạo ra ở Bắc Mỹ  vào thập niên 1920, chúng là những lửa trại mở toang  hay là những lóe sáng trong giỏ,  dẫn đường cho các phi công thời Lindbergh, có thể cố tâm theo dõi  từ điểm định hướng này  đến điểm kế tiếp.  Đến thập niên 1930 , các máy bay đã có công cụ hướng dẫn thật sự đầu tiên, tuy có phần thô hào.  Đó là “4 rặng dài đường rađiô  “  trong đó một  nhóm tháp  phát thanh mã số Morse cho từ ngữ A hay N – A là gạch ngang chấm - dotdash  và N là chấm gạch ngang  – dashdot và các phi công  tính  hướng bay  theo từ nào họ nghe được ( một  âm thanh  đặc  phối hợp Avà N), có nghĩa là  ho đang đi đúng  hướng) .  Đến thập niên 1950, thể thức  được  hệ thống VOR ( rặng dài gom mọi hướng - omnidirectional range  tần số rất cao – very high frequency ) thay thế, nay vẫn còn là chỗ dựa chánh cho  định hướng bay ở đa số quốc gia trên thế giới. Đây là một mạng lưới đèn hiệu  gửi đi những tín hiệu khác nhau cho mỗi  một độ của 360 độ la bàn – compass , cho nên các máy bay  có dụng cụ đứng đắn có thể bay, chẳng hạn  90-độ  “ xuyên tâm- radial”- nhắm đúng đông -  từ một trạm hay 270 xuyên tâm - nhắm đúng tây - từ một trạm khác. Nhưng nhờ GPS đang tới, một cuộc cách mạng thật sự của di chuyễn  trên không đã có thể xảy ra.

    Đối với xe hơi, GPS đơn giản có nghĩa là chúng ta không còn lạc đường nữa ( ngay cả những ai biết là  một  hàng xóm có thể cải thiện tùy theo các gợi ý của giọng nói ở linh kiện ). Cho chuyễn vận trên không, GPS cống hiến một lọat cải thiện liên hệ . Rỏ rệt nhất là dẫn đường trực tiếp hơn, cắt đi những góc gián tiếp, những đường đi lởm chởm VOR đánh dấu, thành quả là tiết kiệm thì giờ, nhiên liệu và phát thải. Một lợi ích khác là giảm bớt thừa tố phi trường quấy nhiễu, ở các thành phố lớn.  Phối hợp  cách đọc GPS đúng giờ thật sự  rất chính xác, có thể định vị trí ngay cả một  máy bay bay  nhanh  trong một không gian vài bộ Anh ( chưa đầy 1m )  và các hệ thống  mới tự động lái phức tạp theo dõi được  lối bay  định nghĩa rất chặc chẻ, nay đã giúp các máy bay  theo những lộ trình  bay kỉểu trượt dốc tuyết -slalom style qua bầu trời, từ trước chưa bao giờ  nghĩ là có thể làm được.  

       Đi lại máy bay căn cứ trên VOR xưa cũ hơn, thịnh hành khắp thế giới cho đến đầu thập niên 2000, đường bay đi từ  một điểm đến điểm kế tiếp rộng 8 đến 10 dặm Anh. Đó là biên tế sai lầm  giúp các máy bay bay ngang qua các không phận quốc gia.  Nay các lộ trình bay các hảng hàng không có  thể bay- lúc cất cánh hầu tránh những vùng nhạy cảm tiếng ồn ào  của một thành phố lớn hay khi hạ cánh, hầu tránh núi đồi hay tháp trên đường đi đến một nơi đáp xuống khó khăn hay xa xôi -  có một biên tế  sai lầm chỉ  bằng một  hay hai cánh máy bay, nghĩa là vài trăm bộ Anh thay vì cả chục ngàn bộ.

      Vậy tại sao phải lưu ý đến vấn đề ? Trước hết là giảm bớt tiếng ồn, vì nay các máy bay đã có thể  theo các lối mòn  chính xác  giảm thiểu  rối lọan hàng xóm. Nhưng tiết kiệm nhiên liệu  cũng đáng kể. Khi lối mòn mới đã được tính tóan để máy bay lướt đi  liên tục xuống phi đạo, giai đọan cuối cùng đáp xuống phi trường, liên quan đến  hạ  thấp nhiều lần  một đáp xuống bậc cầu thang, đòi hỏi chỉ một phần ba nhiên liệu so với phương pháp qui ước.

  

     Đọc GPS  đúng thời gian thật sự Real Time readings và những hệ thống lái tự động phức tạp, nay giúp cho các máy bay bay những lộ trình  trên không , trước đây tưởng là không thể  nào tưởng tượng ra được .

         Những lợi lộc này  áp dụng mọi nơi và các phi trường Tây Âu và Úc Châu, đã dẫn đầu việc thiết lập chúng ( Phi trường Hoa Kỳ  lê thê sau xa ). Thế nhưng  cuộc cách mạng  trong hướng dẫn máy bay còn có một  dính líu cho Trung Quốc lưu tâm lớn :  Nó hứa hẹn  đưa những vùng  xa xôi hẻo lánh nhất ( và nhạy  cảm chánh trị ) Trung Quốc đến nơi máy bay tới được từ phần  Trung Quốc còn lại.

         Miền Tây  Trung Quốc chiếm phân nữa nước Tàu, từ Tân Cương- Xinjiang ở phía Bắc đến  Tây Tạng – Tibet  và Vân Nam – Yunnan ở phía Nam là đất cấm. Các vùng này  gồm luôn vài lảnh thổ Tàu núi non hiểm trở nhất thế giới ,và bay qua rất nguy hiểm do nhiều lý do rỏ rệt : đỉnh cao,  giông tố dữ dội, gió thổi vù vù. Nhưng cũng có một lý do ít rỏ rệt hơn. Những dụng cụ hướng dẫn chuyến bay, đã giúp máy bay tìm đường đi  dù thời tiết xấu hay  địa hình đe dọa và giúp các nhà kiểm sóat theo dỗi tiến triễn bay đã từ lâu tùy thuộc các cơ sở thiết lập ở mặt đất. Không có vấn đề gì cả để có trạm radar và các đèn hiệu đi lại điểm chấm  theo những khỏang cách vài tá dặm Anh tất cả xuyên ngang Bờ biển Tây Hoa Kỳ  hay  cũng như qua Bờ biển Đông Trung Quốc. Nhưng là một thách thức đồ sộ  giữa các núi và cao nguyên cao ngất Tây Tạng. Các luồng rađar và tín hiệu đi lại căn cứ tại mặt đất, du hành theo đường thẳng hàng, cho nên chúng không thể đến được các thung lũng giữa các dãy núi. Các nhà kiểm sóat  đi lại trên không để tìm máy bay, và các phi công tìm tín hiệu chuyễn vận,  cả hai đều mù lòa thật sự khi một núi  nằm ngay giữa vị trí rađar và máy bay.

  Thế cho nên miền Tây Trung Quốc mãi đến gần đây, thật sự ngòai vòng rặng du hành không gian đáng tin cậy.  Đi lại khó khăn đến nổi  các máy bay thường chỉ bay vào lúc thời tiết tốt, yên tĩnh và thời tiết ở đây lại ít khi tốt đẹp và yên tĩnh. GPS cống hiến lần đầu tiên một viễn cảnh hướng dẫn đến các vùng xa xôi hẻo lánh  khỏi cần xây dựng một mạng lưới  trạm rađar và đèn hiệu dọc theo đường bay. Sự đến gần đây hơn  của những hệ thống  chính xác cao, gọi tập thể là  hiệu năng đòi hỏi đi lại cao – required  navigation performance ( RNP ) cũng gần quan trọng như thể  phương thức  an tòan cho phép ( hay  hửu hiệu nhiên liệu ), ở bất cứ thời tiết nào, đến những phi trường hẻo lánh, cấm kỵ nhất trên thế giới. Naverus, một công ty nhỏ, tọa lạc ngòai thành phố Seattle, nay là thành phần của tổ hợp  GE, đóng một vai trò chánh trong việc mở toang các phi trường Tàu. Đây cũng là một minh họa hội nhập ít khi xuất bản các hệ thống hàng không  Hoa Kỳ và Trung Quốc.  

    Vào thập niên 1990,  trưởng phi công Steve Fulton  hảng hàng không Alaska Airlines họat động với FAA  và các chức quyền Alaska để họa kiểu  phương thức RNP đầu tiên trên thế giới.  Dùng cho phi trường Juneau có nhiều dãy núi bao quanh  gần đó, khi thời tiết xấu gần như thường xuyên nên  không đáp xuống được. Những hệ thống  chuyễn vận  truyền thống không đủ chính xác, để phi cơ tránh được núi, khi máy bay hạ thấp đáp xuống phi đạo.Vì lẽ không có đường xá nào  nối liền Juneau với phần bang Alaska còn lại hay Bắc Mỹ,  phải đóng cửa phi trường thường xuyên là cả một vấn đề lớn.  Phương thức RNP mới của Fulton cho Juneau, làm một bộ  chính xác những điểm đường-waypoints  cho phi công tự động trên máy bay theo dõi  khi máy bay uốn khúc ở địa hình  bội bạc, giúp đáp xuống an tòan xuyên qua mây  và sử dụng như thể một ý niệm chứng minh – proof -of-concept làm cho các phi trường “vô hy vọng – impossible” dễ đến hơn. Sau đó, ông và nhóm ông đã thiết lập hơn 30 phương thức RNP tại các phi trường Alaska.

     Năm 2003, một trưởng phi công hảng hàng không Alaska khác tên gọi Hal Anderson và doanh nhân cao kỷ Dan Gerrity, Fulton  thiết lập Naverus để phát triễn  các phương thức RNP cho các phi trường có địa hình khó khăn.  Họ đã  đọat các khế ước ỏ Brasil, Canada , Úc Châu,  Tân Tây Lan – New Zealand và Hoa Kỳ.  Họ cương quyết tiến vào Trung Quốc. Năm  2007, họ đã hòan thành một dự án lịch sử cho Bắc Bình và đang sửa sọan một dự án khác sắp hòan tất là một phương thức  cho một trong những phi trường cao nhất và khó khăn nhất thế giới : Lâm Di ? – Linzhi ở Tây Tạng. Phi đạo ở cao độ  8670 bộ Anh  ở như phi trường cao độlớn  nhất Bắc Mỹ ở  Leadville, bang Colorado. Leadville là   một khu định cư khai thác quặng mỏ nhỏ bé chừng 2000 người , trong khi Linzhi là một hợp nhất thành phố chánh ở cao nguyên Tây Tạng.  Mưa đến  300 ngày một năm ỏ Linzhi  và ở phần thời gian còn lại ít khi trời đủ tốt để hạ cánh  dưới  “Thể lệ  Bay Nhìn mắt  – Visual Flight rules”  hay VFR , đòi hỏi phải nhìn đủ rỏ  cho các  phi công  tìm ra đường bay  không cần khí cụ hướng dẫn  xuyên qua  18000 ( 6000m )- 20 000 bộ(# 6700m ) vách đứng  dọc theo các thung lũng  hẹp  ở LinZhi. Lhasa là  phi trường tiếp theo phía Tây , cách Linzhi  200 dặm Anh ( trên  320km ). Bangđa một thị trấn  ở Tây Tạng hẻo lánh hơn nữa có một phi trường  thương mãi cao độ  nhất thế giới , khỏang 200 dặm Anh về phía Đông Bắc. Vì địa hình xung quanh dốc thẳng đứng quá đổi, chỉ rất ít máy bay nhẹ đáp xuống được Linzhi. Không một máy bay chuyên chở nào đáp xuống được phi đạo Bangđa. Cũng như mọi  dự án hạ tầng cơ sở  ở Trung Quốc,  phi trường mới Linzhi lớn  có phi đạo  rộng rải  đã được xây dựng trước tiên,  sau đó  mới đến lượt các câu hỏi thực tiễn về khả thi.  Fulton cho biết: Họ  nhắm lựa chọn một vị trí và xây dựng ngay  phi trường. Sau đó, các nhân viên điều hành  mới nhìn quanh xem thử ai có thể bay đến đó được.

        Sau khi Fulton và  nhóm ông thuyết phục được các chức quyền  không vận để nhóm ông thử phương thức cho Linzhi,  bản thân ông nhìn nó lần đầu tiên. Ông bay tới Lhasa,  và lái xe  10 giờ hướng về  đông trên những đường núi non ngoằn ngèo đến Linzhi.  Phi trường này trông rất đẹp và cận đại, phi đạo dài, trải đá tốt đẹp.  Nhưng trạm ga gần như trống không . Ông nói : họ  có 5 xe chửa lữa, đường bay phản lực nhưng không có họat động nào cả.  Bước tới  là ông sử dụng chính GPS cầm tay của mình để khởi sự  các đo lưòng chính xác của vị trí  và cao độ một diện tích đáng kể quanh phi trường.  Các người ngọai  quốc không được phép làm kiểu bản đồ như thế ở Trung Quốc vì lý do an ninh xứ sở. Fulton giải thích là ông phải làm các đo lường này vì các bản đồ Tàu thiếu  chính xác hay sai  lầm.  Qua tiến trình này, Fulton nghĩ rằng chính  người Tàu đã bắt đầu  nhìn thấy tầm quan trọng của thông tin địa hình chính xác . Nếu  sai lầm, máy bay bạn sẽ rơi vỡ !... Sau 18 tháng , phương thức mới được họa ra và các phi công tự động xử sự tốt -trên bắt chước - simulations . Đến ngày 12 tháng 7,  năm 2006. Fulton nối gót một nhóm phi công Tàu và các chức quyền  hàng không trên máy bay Air China 757 , làm  chuyến thử nghiệm  lịch sử đầu tiên bay đến Linzhi.  …  Khi  hạ cánh thành công ở Linzhi, 15 chức quyền   chỉ huy Air China  và Cơ quan Hàng Không Trung Quốc CAAC vổ tay hoan hô. Phi công trưởng Air China Jiang nói với Fulton là ông hòan tòan tin tưởng vào kỷ thuật mới này ! Fulton cho biết thêm là tất cả chúng tôi thảy đều biết là từ bộ trưởng trở xuống đều  sẽ bị lột chức, nếu phi cơ rơi vỡ …Tiếp theo Naverus thắng các khế ước đấu thầu phát triễn nhiều phương thức cho Trung Quốc, khởi đầu bằng  Bangđa ở cao độ  14219 bộ Anh, rồi một phi trường Tây Tạng khác là Nagqu cao độ lớn hơn nữa, sẽ khai trương năm 2015.  Doanh vụ thịnh vượng đến nổi GE mua lại Naverus cuối năm 2009, nay gọi là Dịch vụ GE Aviation PBN.  Boeing và Airbus  nay cũng có chi nhánh riêng cho hảng họat động theo phương thức RNP.  Có một cuộc chạy đua hầu bao phủ Trung Quốc theo những hệ thống không vận, sẽ giúp cho du hành tới các vùng hẻo lánh an tòan hơn, đáng tin cậy hơn và hửu hiệu nhiên liệu hơn.

       Nhiên liệu căn bản là tảo - algae có thể trên nguyên tắc giúp các máy bay bay ở vài căn bản gần kề “trung hòa tính carbon – carbon neutral”.

          Giải pháp tiềm năng khác cho vấn đề  ô nhiễm  thất khó đánh giá ,  nhưngFulton tin tưởng phần nào : đổi sang tảo   như thể là một  nguồn nhiên liệu tương lai cho phản lực.  Và ở đây,Trung Quốc có thể đang dẫn đầu. Trong cố gắng phát triễn  các nguồn  ít carbon hơn,Trung Quốc đã trở thành  quỷ tích những cố tâm của Boeing và các hảng khác trích nhiên liệu hửu hiệu hơn  từ các nguồn sinh học.  Ý niệm không có gì là bí mật cả. Rong tảo, tương tự vài thực vật phức tạp hơn, sản xuất  hydrocarbons  có  cơ chuyễn hóa thành  một dạng dầu lữa.  Nhiều lọai tảo  sản xuất  một thứ sáp paraffin chứa nhiều dầu lữa.  Các trầm tích  nhiên liệu hóa thạch bình thường  ít khi chỉ là những mảnh còn lại của khủng long. Chúng thường  từ các lớp  tảo hóa thạch xưa cũ. Mẹo vặt là  nuôi trồng tảo thu họach dầu  tảo ở kích thước đủ lớn  và phí tổn thấp,  để có thể thay thế dầu lữa . Nhũng dự án theo hướng này đang thực hiện khắp thế giới. Đa số làm ở Hoa Kỳ   được  Bộ Năng lượng Mỹ và Ngủ Giác Đài  bảo trợ và hổ trợ, vì cả hai bộ này đều xem trông cậy vào nhập khẩu dầu lữa là nguy hiểm nghiêm trọng. Ở Trung Quốc, cố gắng chánh  do Boeing và Chánh phủ Tàu chung sức .  Khi một động cơ đốt  cháy nhiên liệu từ tảo,  nó chỉ phát thải CO² như thể là nó  đốt nhiên liệu  bơm ngay từ  Vịnh Ba Tư  . Thế nhưng tảo  sẽ lấy ra ít nhất  cũng nhiều CO² của khí quyễn như vậy, khi tảo tăng trưởng.  Cho nên theo nguyên tắc, và với  cho phép  về thiếu hửu hiệu  và phí tổn thấp  ở tiến trình sản xuất, nhiên liệu tảo có thể giúp cho máy bay,   bay trên một cái gì  gần căn bản “ trung hòa tính carbon” , cũng đôi khi được gọi là  họat đổng ở  “ chu kỳ carbon hiện hửu”  ( nghịch lại “ chu kỳ carbon hóa thạch”  đốt cháy than đá hay dầu lữa ).

      Biện cứ của ngành không gian cho các nhiên liệu sinh học mới đã kể đến tai họa ethanol Mỹ thập niên 2000 .  Trên một sai lầm cận đại chánh sách tồi tệ, chánh phủ Hoa Kỳ đã trợ cấp cho nông dân Mỹ  trồng mùa màng , phần lớn là bắp – ngô  có thể chuyễn hóa thành ethanol và pha trộn thành các nguồn cung cấp xăng.  Điều này vô nghĩa theo  thuật ngữ  hửu hiệu năng lượng.  (  vì phải  dùng thêm năng lượng  để trồng bắp, bón phân hóa học , thu họach và  chế biến bắp nhiều hơn là năng xuất bắp ) . Cũng vô nghĩa theo thuật ngữ kinh tế, ngòai trừ trợ cấp  cho nông dân và doanh vụ nông nghiệp. Cũng vô nghĩa theo đạo đức vì đã thay cách dùng bắp  sử dụng dành cho  người và làm thực phẩm cho động vật, biến bắp thành  nhiên liệu chuyên chở. Cho nên tiêu chuẩn ngành không gian là cố tìm các nhiên liệu sinh học  không cạnh tranh  trực tiếp hay gián tiếp với nguồn cung cấp thực phẩm cho người, tiêu biểu cho tiết kiệm  carbon thật sự mà  ethanol căn bản là bắp  không bao giờ làm được, và có cơ  trồng trọt vững bền, thu họach mà không làm khô cạn  nguồn cung cấp  nước hay làm tai hại trong dài hạn.

   Dù  cho lọai nhiên liệu sinh học nào ngành công nghệ không gian tạo ra đi nữa,  chúng phải chứa đựng  một số lượng năng lượng  tương đương như thể các nhiên liệu hiện hửu , giúp cho  các  máy bay  to lớn và nặng cân ngày nay  có thể bay với tốc độ sánh ngang nhau.  Nó cũng phải thích nghi với họa kiểu  và kỷ thuật các động cơ  phản lực hiện thời. Cũng như thích nghi  với  hạ tầng cơ sở khắp thế giới ngày nay về tồn trữ và phân phối  nhiên liệu. Rắc rối hơn hết  là nó phải hóan đổi được nhau với nhiên liệu phản lực ngày nay  được dự trữ ở các phi trường  quanh thế giới . Bạn phải đủ khả năng rời Bắc Bình với thùng xăng đầy nhiên liệu sinh học, đi tới Lima xứ Peru, đổ lại đầy nhiên liệu bình thường rồi bay trở về. Bạn không thể  để máy bay kẹt lại Lima,  vì nó không  sử dụng được nhiên liệu bình thường.

   Theo tiến trình gạt bỏ, những tiêu chuẩn này đã dẫn đến  tảo.  Trên nguyên tắc, tảo  có thể sản xuất 10 lần nhiều nhiên   liệu hơn là dầu  cây cọ dầu – oil palm tính theo ha diện tích. Cọ dầu đa số trồng trên đất đai rừng nhiệt đới bị chặt đốn tận gốc , đậu nành – đổ tương , bắp hay cây trồng khác  có thể dùng làm nhiên liệu sinh học.  Tảo mọc và sản xuất dầu nhiều lần mau lẹ hơn là các cây cỏ- thực vật  phức tạp hơn . Chu kỳ một mùa tảo chỉ cần vài ngày thay vì nhiều tuần lễ , nhiều tháng.  Tải có  thể mọc trên đất  hòan tòan khô cằn  hay vô dụng   và ở nước  quá ô nhiễm  hay lợ ( hơi mặn  )  cho bất cứ  mục đích nào cho người hay cho nông nghiệp.   Nhiên liệu  cho tòan thể thế giới   chỉ cần một diện tích cơ sở tảo kích thước quốc gia nhỏ bé như Bỉ- Belgium  chẳng hạn.  Nhiều nhà khoa học Tàu hay Mỹ  tỏ vẽ hòai nghi  về nuôi trồng tảo  có thể trở nên thực tiễn  mau lẹ  hay đủ khả năng lo liệu như thế  hay ở kích thước cần thiết. Tuy nhiên , theo ước tính  Boeing, giả thiết là  giá vững bền một thùng dầu lữa là 90 đô la Mỹ hay cao hơn nữa,  sẽ làm cho nhiên liệu căn bản là tảo thực tiễn, trên phương diện kinh tế, một khi kỷ thuật sản xuất  được cải thiện.  Giá cả dầu lữa thế giới  lên đỉnh cao 140 đô la một thùng ngay trước khi  tài chánh thế giới sụp đổ cuối năm 2008.  Trong khủng hỏang, chúng đã  trụt xuống  rất thấp  hơn 30 đô la một thùng, nhưng leo lên lại đến 80 đô la vào đầu năm 2010 và dừng lại ở mức này suốt năm 2011.

   Boeing hiện đang  họat động cùng một lọat cơ sở khảo cứu quốc doanh  khắp Trung Quốc về các dự án nhiên liệu vững bền, đặc biệt liên hệ đến tảo ( Đại học Cần Thơ  giỏi nhất nước về tảo nghĩ sao ? ) . Các viện đại học và các viện kỷ thuật Tàu  là những nơi lảnh đạo thế giới về khảo cứu tảo, đặc biệt là Viện  Năng lượng sinh học và  Chế biến Sinh học viện Hàn Lâm Khoa học Thanh Đảo -Qingdao. Nơi đây là chỗ tựa của hy vọng thế giới  làm cho ngành hàng không   thế giới vững bền môi sinh hơn. Đa số tin tức  tồi tệ hay tốt đẹp nhất về môi sinh thế giới  phát sinh từ Trung Quốc . Đáng cho chúng ta lưu ý đến các tin tức tốt ! 

                               ( Irvine, Nam  Ca Li - Hoa Kỳ ngày 20 tháng 4 năm 2012 )